1651年8月20日，虽然最冷的季节已经过去了，但在南锥两洋铁路的线路上，一群铁道工人们仍在奋力抢修着一段路轨。这里是黑山煤矿通往青泥洼站的铁路支线，这段里程为41公里的支线如今面临着许多麻烦，其中最主要的就是冬季铁轨损坏频繁、维修成本极为高昂这个老大难问题了。
众所周知，南锥两洋铁路修建在兴南河南岸，地处寒冷的高纬度戈壁区。冬天西风凛冽之时，气温下降极快，如果不走运再来一场降雪的话，那么铁路线上的铁轨、路基、道床、枕木都会面临很严重的冻结硬化问题，起不到应有的缓冲作用。特别是在载重列车频繁通过的时候，车轮对铁轨的冲击作用非常强烈，此时由于热胀冷缩（很多时候达50毫米左右）导致的轨道冰胀，使得铁轨、枕木的负载变得很不均匀，在车轮的冲击下产生形变，对铁路产生极大的破坏作用。
毋庸讳言，东岸生产的铁轨质量相比后世较为低劣，其一大表现就是材质不耐低温，使得铁轨在冬季列车通过后底部会产生大量的梳形缺损，枕木也大量断裂，造成的经济损失不可低估。这个问题在气候较为温暖的东岸本土时还看不出来，但在较为寒冷的南巴塔哥尼亚地区，这就很要命了，铁轨损坏频繁，不但维修费用高昂，还影响行车安全。
要解决这个问题，还是得从多方面着手，其中既有涉及铁轨材质的技术攻关，也有铁轨生产过程中的热处理工艺，更有冬季铁路道床排水的问题——南锥铁路沿线虽然降水稀少（每年不超过300毫米），但由于蒸发也不强烈，同时降水多集中于冬春季节，因此道床结冰的问题还是不容忽视的。
在意识到这个问题后，南铁公司现在也开始为当初贪小便宜而使用的砂道床而后悔了，他们目前已经全面通知了正在建设中的铁路线，嘱咐各施工工段停止建设砂道床，改为建设排水良好的碎石道床，以免线路在冬季产生冻胀问题，影响其上的铁轨寿命。此外，已经建设完毕的铁路线也将逐步开始整改——这又是一个浩大的工程——以确保将线路冻胀的不良影响压制到最小。
另外，防寒用钢铁的研究势必也将被提上议事日程。关于这点，国家铁道总局也非常重视，他们联系了平安钢铁厂及铁岭特钢厂，打算从两个方面来着手进行研究。首先是由平安钢铁厂负责的铁轨的热处理工艺，国内几乎堪称唯一的冶金专家马甲依稀记得，生产出来的铸铁铁轨在冷却过程中，如何消除因热分布不同而导致的热应力不同是解决问题的关键，另外成品的热处理、炉子的余热等等都是需要考虑的因素。总而言之这又是一项科技攻关行动，需要耗费大量的资金和人力，这部分的费用目前由南铁公司支付，而人员则由平安厂提供，所研究出来的专利由双方共享。
其次，铁轨材质的问题也不容忽视，这个就得由铁岭特钢厂负责了。该厂目前已经得到了国家铁道总局的协助请求，同时南铁公司也派了少许人员携带一手资料与大笔研究资金上门，配合铁岭厂展开对耐低温的钢铁材质的研究。这个比起前面的热处理工艺来说更费事，钢铁中的碳、锰、镍等各种元素的配比不同，钢铁所展现出来的特性就不同，这需要大量的实验数据来完善。
虽然当初平安钢铁厂已经向他们移交了部分密级最高的数十种钢铁型号的配比（其中相当一部分是马甲本人根据记忆给出的），但想要以此为基础研究出最耐低温的特种钢材——需要做大量的耐低温试验，如果是铁轨还得做低温下的负荷试验，这又需要到梅林县的南方车辆厂实验铁路上去搞——还是一件很费时费力的事情。毕竟，这种工艺、材料方面的事情，没有别的捷径可走，大家只能在理论和经验的指导下，开展大量的实验，然后逐步总结，最后挑选出最符合要求的钢铁成分配比。
也就是说，这些工艺和配比都需要大量金钱和时间砸出来，没别的路子可走。当然了，这一旦研究出来，对华夏东岸共和国的冶金工艺和材料学的推动作用也是相当明显的，很值得做一番尝试。同样的，技术专利研究出来后，将归南铁公司和铁岭特钢厂共享。
不过俗话说远水解不了近渴，在抗低温的铁轨能够研究出来之前，在南锥两洋铁路上，南铁公司所能做的，也就只是及时为铁路除冰——主要是下雪的时候，如果不下雪的话，该地地下水位低，倒不虞道床大面积冻胀——同时要求降低冬季行车速度了。至于说在冬天的时候减少发车次数甚至暂时停运，对不起，这根本做不到！
如果你实地到南锥铁路已经修建完毕的203公里（其中通车里程约占70%以上）里程中去看一看的话，那么你就会很清楚地发现，在黑山煤矿——青泥洼、阿劳坎港——青泥洼、兴南港——自新堡这三段已经试通车很长一段时间的铁路上，各类物资早就已经通过铁路在各地间进行着频繁的运输与交流了。尤其是黑水煤矿到青泥洼的这段支线铁路，无论是人员还是物资的运输都很频繁，大量的黑山煤经过铁路转运到阿劳坎港这个重要的海运港口，然后装船运到别处，或自用，或出售给西班牙人，或运回本土销售（与塔城煤展开激烈竞争），创造了极佳的经济效益。
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